Tutto sulle funivie in Veneto: le manutenzioni, i protocolli di sicurezza, le cifre degli impianti

Dopo la tragedia di Stresa, occhi puntati su procedure manuali e automatiche per gli impianti di risalita. Il parere dei tecnici e le regole tecniche e amministrative. Uno speciale per saperne di più

BELLUNO. In Veneto ci sono quasi un centinaio di impianti a fune tra funivie, cabinovie, ovovie. Usati soprattutto d’inverno, hanno però cifre crescenti durante le stagioni estive e la promozione di territorio cerca di sfruttare anche le mezze stagioni.

Funivia Stresa-Mottarone, la cabina precipitata a due giorni dalla tragedia: le immagini dal drone

La tragedia di Stresa ha colpito molto anche in Veneto, dove “andare in montagna” fa parte del naturale pendolarismo turistico interno – il cosiddetto turismo di prossimità – ma anche una importante voce per l'afflusso di visitatori da fuori regione, italiani e internazionali. In questo nostro speciale facciamo il punto della situazione, cercando di raccontarvi la situazione in Veneto.

Leitner: manutenzioni regolari, ecco la documentazione

Il colosso altoatesino degli impianti a fune, con sede legale a Vipiteno, fa parte del gruppo HTI ed è considerata tra le aziende più tecnologicamente avanzate nel suo campo. Ecco la sua posizione ufficiale.

“L’azienda Leitner ha appreso con profondo dolore la notizia della tragedia avvenuta tra Stresa e il Mottarone. In merito alla manutenzione dell’impianto, l’ultimo controllo magnetoscopico della fune è stato effettuato a novembre del 2020 e gli esiti dello stesso non hanno fatto emergere alcuna criticità. La revisione generale, che consiste in una severa revisione dell’intero impianto, dalle cabine ai carrelli, agli argani e alle apparecchiature elettriche, era stata realizzata nell’agosto del 2016.

“Da allora, ogni anno a novembre, si sono succeduti con regolarità i controlli alle funi. Sempre con esito positivo. Nell’impianto di Stresa-Mottarone Leitner ha in carico la manutenzione straordinaria e quella ordinaria, mentre i controlli giornalieri e settimanali di esercizio fanno capo alla società di gestione Ferrovie del Mottarone.

«Il pensiero più profondo e commosso della nostra azienda, che rimane a completa disposizione assieme ai propri tecnici per cercare di individuare al più presto le cause della immane tragedia, va alle vittime, ai bimbi feriti e alle loro famiglie e a tutte le comunità coinvolte» dichiara Anton Seeber, presidente di Leitner.
 
Che cosa è il controllo magnetoscopico. Tutte le funi degli impianti sono sottoposte a controlli visivi frequenti.  Bisogna essere certi dell'integrità di tutta la fune, anche della parte interna. Per questo motivo, secondo i piani di manutenzione, le funi sono sottoposte a un controllo magnetoscopico. In pratica, la fune viene sottoposta a un campo magnetico con uno speciale toroide: l'analisi dell'onda elettromagnetica di ritorno permette di evidenziare eventuali anomalie da indagare. Al termine del controllo, il risultato viene validato dall’Ustif (Ufficio speciale trasporti a impianti fissi)”.

Funivia Stresa-Mottarone, la ricostruzione dell'incidente

Sulla base dei documenti in suo possesso e delle verifiche interne effettuate, Leitner in relazione alla tragedia avvenuta domenica sull’impianto Stresa-Mottarone, rende noto l’elenco dei controlli e delle manutenzioni portate a termine negli ultimi mesi, secondo le prescrizioni della normativa vigente, sulla base del contratto di manutenzione sottoscritto con la società di gestione Ferrovie del Mottarone:

• Manutenzione e controllo delle centraline idrauliche di frenatura dei veicoli: 3 maggio 2021

• Controlli non distruttivi su tutti i componenti meccanici di sicurezza dell’impianto previsti dalla revisione quinquennale, in scadenza ad agosto 2021 sono stati anticipati dal 29 marzo all’1 aprile 2021

• Prove di funzionamento dell’intero sistema d’azionamento: 18 marzo 2021

• Lubrificazione e controlli dei rulli e delle pulegge delle stazioni: 4 e 5 marzo 2021

• Finti tagli (prova che prevede una simulazione della rottura della fune traente e conseguente caduta del freno d’emergenza): effettuati su entrambe le vetture l’1 dicembre 2020

• Controllo periodico magnetoinduttivo delle funi traenti (e di tutte le funi dell’impianto) come da disposizione del decreto dirigenziale del Ministero dei Trasporti n.144 del 18/05/2016 (periodicità imposta una volta all’anno) con esito positivo: 5 novembre 2020

Invece, i controlli giornalieri e settimanali previsti dal regolamento d’esercizio e dal manuale di uso e manutenzione sono in carico al gestore.

***

Renzo Minella, il “capo" degli impiantisti veneti: “Chi risparmia sulle manutenzioni neppure apre”

Questione di vita o di morte. Funivia del Lagazuoi, 1987. Quando il conducente della cabina della funivia, ormai staccata dalla stazione d’arrivo a quota 2.700 metri e sospesa nel vuoto, ha visto l’areo militare tranciare con l’ala il cavo di trazione ha pensato che non ci fosse più nulla da fare. Invece il freno di emergenza e i sistemi di sicurezza hanno funzionato alla perfezione e la cabina non è precipitata. La scena si è ripetuta alla stazione di partenza, dove nella cabina c’erano 25 turisti dei quali soltanto cinque sono rimasti feriti a causa del contraccolpo. Oggi Renzo Minella, il presidente veneto dell’Anef (l’associazione nazionale esercenti funiviari) è sotto choc per la tragedia della funivia del Mottarone: «Siamo senza parole. Non solo per l’immensità della tragedia, ma anche perché sembra che l’ultimo controllo magnetoscopico della fune, nel novembre scorso, non abbia rivelato alcuna criticità».

Un errore umano?

«La professionalità del personale è assoluta. Le indagini certificheranno cos’è successo, a priori nulla è da escludere ma si sappia che gli impianti a fune sono tra i mezzi di trasporto più sicuri. Basti pensare che gli ultimi incidenti in Italia, entrambi sul Cermis, risalgono al 1976, provocato da un errore umano, e al 1998 quando un aereo tranciò i cavi della struttura. L’attenzione alla manutenzione e allo stato degli impianti è la nostra priorità».

E quella volta sul Lagazuoi?

«Una bravata dei piloti. La funivia nemmeno centrava».

Anche nel caso del Lagazuoi, come al Mottarone, si è spezzata la fune traente...

«Se si spezza la traente, c’è un sistema frenante sulla portante che pone in sicurezza la cabina. Così è accaduto sul Lagazuoi» .

Perché non è accaduto domenica?

«Saranno le indagini a certificarlo. Posso assicurare però che ci sono controlli annuali sulle funi dopo il decimo anno dall’installazione e vengono effettuati con strumentazione elettronica da parte di aziende specializzate».

Sulle Dolomiti bellunesi ci sono 25 impianti di risalita da sottoporre a revisione. Significa che potrebbero non essere sicuri?

«I nostri impianti sono ipersicuri. Ciascuno, ogni 5 anni, è sottoposto a revisione speciale, ogni 15 o 20 a revisione generale e poi ci sono le scadenze di vita: 30 anni per le sciovie, 40 seggiovie e cabinovie, 60 per le funivie».

La tragedia di Stresa raccontata dal portavoce del Soccorso alpino

Ma in presenza della pandemia e delle sue conseguenze voi avete chiesto la proroga. E l’ha sollecitata di recente anche il consiglio regionale.

«L’impianto in proroga non è meno sicuro degli altri, il ministero dei Trasporti impone comunque controlli e interventi, affinché la garanzia sia massima anche perché la responsabilità penale di eventuali incidenti riguarderebbe una catena di soggetti».

In  ogni caso dopo quello che è accaduto difficilmente il Governo darà la proroga .

«Gli impiantisti stanno già provvedendo alle revisioni altrimenti non potrebbero aprire gli impianti. Ogni struttura, prima dell’entrata in esercizio, estivo o invernale, viene verificato dai tecnici, non solo delle società titolari ma anche delle case produttrici e dall’ufficio per la sicurezza trasporti».

Quanto costano le revisioni?

«Un cambio di funi costa 700mila euro, circa mezzo milione la revisione generale, ogni 15 anni. Il sistema elettrico, che più di frequente è sottoposto a rinnovo, varia dai 100 mila euro in su».

Si ipotizza anche un guasto elettrico nella tragedia.

«Il sistema elettrico da monte a valle, non può generare problematiche che portano ad incidenti come quello di oggi. La sicurezza viaggia su due canali, una serie di microinterruttori di relè e logica digitale che operano in autonomia e non può essere che entrambi siano entrati in guasto nello stesso momento».

Può accadere che le società, private quest’inverno del fatturato di 60 milioni, si trovino con le casse vuote e, quindi procedano al risparmio?

«Per le revisioni tante società hanno acceso mutui in banca. Senza revisione un impianto non può entrare in esercizio».

Private ancora dei 430 milioni del primo Decreto Sostegni, non può essere che alcune società si trovino costrette a rinunciarvi?

«Sì, infatti quest’estate non tutti gli impianti riapriranno».

La Gazzetta Ufficiale dell’11 marzo ha comunicato la concessione della sospirata proroga alle revisioni generali e speciali quinquennali, nonché agli scorrimenti e alle sostituzioni delle funi e al rifacimento dei loro attacchi di estremità degli impianti.

«Ma le nuove scadenze non valgono per tutti gli impianti: sono escluse le strutture che hanno già beneficiato di tempi allungati, le funi tenditrici in scadenza, la cui età massima è prefissata in 12 anni o 18 mila ore di esercizio, e gli attacchi di estremità delle funi a teste fuse metalliche con limite a cinque anni di esercizio».

***

Le Dolomiti sono costellate di impianti: sono 95 in tutto

Copyright © 2013 Graziano Galvagni

  • 20 società che gestiscono impianti di risalita nel Veneto
  • 1000 dipendenti a tempo indeterminato nel comparto
  • 95 Strutture di risalita attive in regione, tra funivie, telecabine, seggiovie e sciovie
  • 25 Strutture bellunesi che quest’anno hanno una scadenza di revisione
  • 200mila il costo minimo per la sostituzione delle funi di un impianto
  • 60 milioni di fatturato, in un anno “normale” delle società associate all’Anef regionale

Dire impianti di risalita, in Veneto, equivale a dire Dolomiti. In provincia di Belluno c’è la gran parte delle infrastrutture.

Il Falzarego può contare sulla funivia del Lagazuoi e su una seggiovia. Il Col Gallina mette a disposizione una sciovia. Le 5 Torri vantano una seggiovia ad agganciamento automatico coperta. Fino al rifugio Averau arriva una seggiovia. Restiamo in zona: altre due seggiovie al Fedare e sulla Croda Negra. Scendiamo a Cortina e qui l’offerta è davvero ampia: la seggiovia ad agganciamento automatico Olimpia, la Baby Socrepes, La Gilardon/Roncato, la Ra Freza. La Tofana Express,. La Piè Tofana-Duca d’Aosta, la Duca D’Aosta Pomedes.

Tra Cortina ed il Col Drusciè fa sfoggio la nuova telecabina ad agganciamento automatico. Per imbarcarsi su una funivia dobbiamo salire sul Col Drusciè, poi su fino a Ra Valles. Accontentati? No. A ra Valles, con la Freccia del Cielo, cioè un’altra seggiovia saliamo alla Cima Tofana.

Altre seggiovie, invece, sono a disposizione al bus Tofana e alla ‘Cacciatori’. Poi, sempre a Cortina, abbiamo il sistema Faloria, con la funivia, la sciovia Tondi di Faloria, la seggiovia Vitelli, e poi la seggiovia Rio Gere-Pian de Ra Bigontina. Un’altra seggiovia è disponibile a Pian de Ra Bigontina.

Dall’altra parte della montagna, ecco il Cristallo, con due seggiovie: la Rio Gere/San Forca, la Padeon. Salendo fino a Misurina troviamo la seggiovia verso il Ciol de Varda e la sciovia Loita. Siamo in Comune di Auronzo, che offre la seggiovia Toiarezze/Malon, la seggiovia Malon e la sciovia Ansiei.

Il Comelico può contare sulla seggiovia Col d’la tenda. In Cadore, San Vito offrer due seggiovie, la Tambres e la San Marco, e la sciovia Donariè.

Arabba e la Marmolada offrono il massimo. Intanto le seggiovie: Alpenrose, Arabba-MonteBurs, Arabba Fly, Campolongo-Bec de Roces, Carpazza,Cherz1 e Cherz2 le Pale, Lezuo, Masarei, Mesiola, Padon 1° Saletei, Sass de la Vegla, Vizza. E poi la Funivia Arabba-Porta vescovo e tre telecabine: Dmc Europa 1° tronco, Dmc Europa 2° tronco, Fodom, inoltre la sciovia incisa. 

La regina delle Dolomiti, ovvero la Marmolada, è conquistabile attraverso le Funivie Branc-Serauuta, Malga Serauta, Serauta Punta Rocca. Strategicaanche la seggiovia Padon2°. E poi la sciovia Val d’Arei2° Chi vuol fermarsi sul sistema Civetta, ecco le due telecabine Alleghe-Pian di Pezzè e Col dei Baldi. Le seggiovie sono quelle di Baby-Pian di Pezzè, Pelmo, Col Forest; le sciovie sono due: Belamont e Mariaz. Nello Zoldano troviamo la telecabina Pian del Crep, le seggiovie Delle Coste, Cristelin, Valgrande-Col de la Grava, Casot di Pecol, e poi le sciovie Campetto, Palma, Casot di Pecol...

In località Palafavera un’altra seggiovia, la Pioda e due sciovie, la Palafavera e la Pelmetto. Selva di Cadore dà il proprio contributo con la seggiovia da Pescul per Fertazza e con la Fertazza, nonché con tre sciovie: Lastiè, Rio Canedo, Santa Fiosca. Falcade si associa al San Pellegrino, in Trentino, con sedici impianti.

Falcade vanta la telecabina per le Buse, dove parte la seggiovia fino al rifugio Laresei. Alle Buse c’è anche la sciovia. Un’altra seggiovia tra saline e Laresei. Poi si entra nel Trentino, ma non si può non menzionare la storica Funivia Col Margherita. Da non dimenticare, ovviamente, il Nevegal con due seggiovie fino al Col dei Pez e a Faverghera. Ben tre le sciovie. E, infine, il monte Avena e Croce d’Aune con una seggiovia ed una sciovia. 

***

I tecnici: verifiche continue, la cabina non sale se non è sicura

Stefano Da Rin Puppel

«Chi indaga sicuramente troverà un valido supporto nelle attività settimanali o nel registratore di eventi, quello che viene chiamato “scatola nera”, che sarà in grado di dare le informazioni più precise e dettagliate in modo tale da sapere la verità di questo grave, gravissimo incidente». Lo assicura, per conto dell’Anef, l’associazione degli impiantisti a fune, l’ingegnere Piergiacomo Giuppani, un luminare nel settore dell’elettrotecnica

L’altra sera era atteso un suo documento per dire tutta la verità sugli impianti Anef e la loro sicurezza. In attesa di ulteriori perfezionamenti, in serata è stato lo stesso professionista a cercare di rassicurare. La grande paura, infatti, è che non ci si fidi più di salire a bordo di funivie, telecabine, seggiovie, ovovie.

«La tragedia della funivia Stresa-Mottarone ci lascia senza parole. Siamo vicini ai famigliari delle vittime. Sono in corso gli accertamenti per conoscere meglio i fatti per poterli commentare. Da tecnico degli impianti a fune» afferma Giuppani «posso dire che non c’è mezzo più sicuro degli impianti a fune. In primis perché svolgiamo attività manutentive periodiche, giornaliere, settimanali, mensili, annuali e pluriennali. Vengono fatte da persone estremamente competenti e vengono eseguite in ottemperanza a quello che è il manuale di istruzione e manutenzione che viene dato dal costruttore».

Sono però accadute delle tragedie gravissime...

«Gli ultimi incidenti che sono successi nel nostro campo sono quelli avvenuti al Cermis, il primo fu conseguenza di un errore umano, il secondo fu provocato da un aereo che colpì le funi. Proprio per questo motivo non possiamo dire che gli impianti a fune siano insicuri: sono estremamente sicuri! Eventi drammatici come questi avvengono uno ogni qualche decina d’anni, e sono sempre determinati da casualità».

Di sicurezza degli impianti di risalita si occupa l’ingegner Franco Corso, direttore di esercizio di numerosi impianti a Nordest. Essere il primo responsabile della sicurezza è il suo mestiere. «In Italia, ma non in Francia e in altri Paesi, abbiamo il sistema frenante che blocca la cabina sulla fune portante, se quella trainante si spezza» sottolinea. Un sistema che ha funzionato nel 1987 sul Lagazuoi, impedendo alla cabina in salita di cadere.

Ma se è la fune portante a rompersi?

«Lo sterzo di un pullman ha un livello di sicurezza 2,5. La fune portante di un nostro impianto ha un livello doppio, pari a 5, quindi è costruita apposta per non spezzarsi».

Anche se cade un fulmine, spiega Corso, perché la capacità distruttiva di una saetta può sfregiare una fune, al limite spezzare metà fili, se il fulmine è potentissimo, mai tranciarla.

Per l’autorevole tecnico ci sono molti aspetti inspiegabili in quanto è accaduto a Stresa. «Perché, ad esempio, il freno ha funzionato con la cabina vuota e non con quella piena? Se poi la fune trainante fosse stata in parte lacerata, i fili tagliati sarebbero immediatamente spuntati al transito della fune intorno alle ruote a valle o a monte» riflette. Corso assicura che le manutenzioni e le revisioni non ammettono risparmi.

Andy Varallo, presidente di Dolomiti Superski, l’hub sciistico più importante al mondo, conferma che ogni società garantisce una quota fissa annuale di budget alla manutenzione ordinaria e straordinaria. «Gli impianti non aprono se gli interventi necessari non vengono eseguiti. E quando dico eseguiti intendo eseguiti a regola d’arte. Gli esperti dell’Ustif controllano ogni operazione e, in prima istanza, se il personale ha eseguito puntualmente tutto quanto doveva fare».

Varallo confida che gli impianti di Superski Dolomiti stanno aprendo “col pianto nel cuore” degli addetti delle società per le vittime della tragedia e le loro famiglie. «Apriamo con un rinnovato atto di fiducia e come tale raccogliamo anche l’iniziativa della Commissione turismo della Conferenza delle Regioni che ieri ha avanzato alla stessa Conferenza la proposta di consentire la riapertura senza il contingentamento, il numero chiuso ogni comprensorio sciistico, com’era previsto l’inverno scorso» (qualora, ben s’intende, gli impianti avessero aperto. Ma così putroppo non è stato). 

***

Il rischio fulmini sulle funi e i controlli con la magnetoscopia

Cristian Moretti e la telecabina di Alleghe

Per gli impianti non ci sono soltanto revisioni, speciali o generali in base alle rispettive scadenze, ma anche interventi di manutenzione ordinaria, che sostanzialmente si svolgono tutto l’anno. La lubrificazione è quella consuetudinaria fuori stagione. I tecnici della società danno olio alle grandi ruote delle funi nelle stazioni di partenza o di arrivo e salgono su ogni palo portante per lubrificare rulli e cuscinetti.

«È evidente che con queste operazioni – racconta Cristian Moretti, direttore di Alleghe Funivie – si guarda a vista un po’ tutto. Le funi in particolare: vengono osservate anche due volte l’anno, specie per capire se sono state colpite da fulmini. E una volta all’anno le stesse funi vengono verificate con controlli magnetici, attraverso un’attrezzatura speciale, per individuare se ci sono dei fili rotti» .

Una fune di telecabina ha un diametro di quattro centimetri, molto più grosse le funi di una funivia: di solito sono due portanti ed una traente. «Se ci sono punti di rottura? È consentito fino al 3 per cento dei fili rotti. Le nostre funi, di quattro centimetri, ne hanno 300, quelle delle funivie anche 700» . Una fune che dovesse superare la soglia del 3% di sfibratura non può che essere sostituita; l’investimento può andare da 200 mila euro a 700 mila euro.

Il sistema della sicurezza di un impianto dipende da un direttore di servizio, che di solito è un professionista esterno della società, un ingegnere che ha la responsabilità di ogni aspetto relativo appunto alla sicurezza. Secondo la classificazione dell’impianto, ogni cinque, dieci o più anni ci sono le revisioni. A queste scadenze ci sono pezzi di funivia, telecabina o seggiovia che vengono comunque sostituiti, ancorché funzionanti. Provvedono alle operazioni ditte esterne, con tanto di specialisti.

«Ecco spiegato il motivo perché un impianto non è mai fermo ed ha bisogno di personale permanente, oltre che di stagionali. Personale che vi lavora tutto l’anno – puntualizza Moretti – Non è vero, dunque, che tra una stagione e l’altra, la telecabina piuttosto che la funivia viene abbandonata a se stessa. È sempre in funzione e si può davvero parlare di verifica continua». 

***

Proroga sulle revisioni: il caso Veneto

L'assessore regionale veneto Federico Caner

In piena emergenza Covid, a gennaio, il ministero delle Infrastrutture ha concesso una proroga su parte delle revisioni degli impianti a fune: le revisioni generali e speciali quinquennali, e in particolare degli scorrimenti e delle sostituzioni delle funi, nonché il rifacimento dei loro attacchi di estremità degli impianti, sono state rimandate a fine luglio. Con la richiesta veneta di un’ulteriore proroga perché, si diceva, senza aver potuto lavorare d’inverno, le società sono in crisi di liquidità.

Il caso era stato rilanciato dal consiglio regionale che, su iniziativa di Daniele Polato (Fratelli d’Italia) ha votato un atto di impegno nei confronti della giunta perché intervenisse presso il ministero dei Trasporti per verificare la possibilità di concedere una congrua proroga a tutte le scadenze ricadenti negli anni 2021 e 2022 riguardanti le revisioni di tutti gli impianti a fune. Non è accaduto.

«Immagino che in queste condizioni proroghe non arriveranno – chiosa l’assessore Federico Caner, che in Regione è titolare del Turismo, oltre che dell’Agricoltura – Comunque, attenzione: chiedere proroghe non significa che le revisioni non si fanno. Ho la certezza, da parte degli impiantisti, che comunque vengono realizzate e si prendono i necessari provvedimenti. D’altra parte la Regione finanzia anche queste opere di riqualificazione».

In queste ore Caner ed i suoi collaboratori hanno ricontattato gli operatori del settore e le associazioni di categoria (Anef, l’associazione nazionale degli esercenti funiviari e Fedrfuni), e non sono arrivate segnalazioni di impianti obsoleti o in difficoltà. Anche se in attesa dei 430 milioni di ristori, in ambito nazionale, tante strutture hanno dovuto far ricorso ai prestiti bancari.

«La Regione, a cui spetta il compito di programmazione e pianificazione degli impianti, emana periodicamente dei bandi per lo sviluppo e l’ammodernamento degli stessi. Nell’ultimo bando, ad esempio abbiamo programmato finanziamenti di maggior entità addirittura, fino anche a quattro milioni di euro, per la costruzione di nuovi impianti anche in sostituzione degli impianti esistenti. E per gli investimenti a seguito delle eventuali revisioni».

Impianti nuovi non hanno visto la luce, in questi mesi, ad eccezione di una sciovia ai piedi del Civetta, in Val Zoldana. Invece i fondi sono stati utilizzati per buona parte nella sistemazione delle strutture che presentavano l’esigenza di nuovi adeguamenti per essere poste nella massima sicurezza.

Da Caner anche una precisazione sulle proroghe: le nuove scadenze delle revisioni, quelle appunto fissate alla fine di luglio, non valgono per tutti gli impianti: sono escluse le strutture che hanno già beneficiato di tempi allungati, le funi tenditrici in scadenza, la cui età massima è prefissata in 12 anni o 18mila ore di esercizio, e gli attacchi di estremità delle funi a teste fuse metalliche, la cui età massima è fissata in 5 anni di esercizio. —

© RIPRODUZIONE RISERVATA

2

Articoli rimanenti

Accesso illimitato a tutti i contenuti del sito

1€/mese per 3 mesi, poi 2.99€ al mese per 3 mesi

Attiva Ora

Sblocca l’accesso illimitato a tutti i contenuti del sito

Video del giorno

Maltempo in Grecia, un pullman viene "inghiottito" da una voragine

Gallinella su purea di zucca, patate croccanti e cavolo riccio

Casa di Vita
La guida allo shopping del Gruppo Gedi