Seconda linea del tram, ecco il progetto: 70 milioni per 5 km di rotaia

Il piano definitivo servirà a bandire l’appalto, tra un anno via a 12 micro-cantieri. Il tragitto interesserà 25 mila padovani

PADOVA. Finalmente ci siamo. C’è il progetto definitivo della seconda linea del tram: la Sir3, in termini tecnici. Quella che collegherà la stazione a Voltabarozzo. È l’eredità che il vicesindaco Arturo Lorenzoni lascerà alla città prima di concentrarsi sulla campagna elettorale per le regionali come sfidante di Luca Zaia.

Un progetto da quasi 70 milioni di euro, 56 dei quali assicurati da un finanziamento statale. Un mezzo che interesserà oltre 25 mila padovani che, nelle intenzioni dei progettisti, dovrà portare 1.300 persone nelle ore di punta. Il progetto, redatto dalla società Italferr (del gruppo Ferrovie), è adesso sottoposto alla valutazione d’impatto ambientale. Sarà la base su cui bandire entro l’autunno la gara d’appalto per i lavori che si spera di aggiudicare tra l’inverno e la primavera 2021. Poi, probabilmente tra un anno, i cantieri apriranno davvero. Dopo tanto parlare.

Le caratteristiche della linea

Nel percorso tra la stazione e Voltabarozzo il tram percorrerà 5,496 chilometri con 13 fermate distanziate in media 450 metri l’una dall’altra. Di queste 11 saranno a banchina laterale mentre 2 al centro della strada (Gozzi e Sografi). Per il 70% il percorso sarà in sede riservata, mentre un restante 30% è promiscuo con le auto.

Sono previsti tratti in cui il tram viaggerà senza fili alimentato dalle batterie interne (cioè catenary free): tra la fermata Gozzi e la fermata Morgagni per 640 metri (così da non abbattere gli alberi del giardino Boris Giuliano) e poi tra la fermata Sant’Antonio e la fermata Fornaro, per i 740 metri all’interno del Parco Iris.

I convogli utilizzati per l’esercizio saranno esattamente gli stessi della prima linea. Nei momenti di punta ne circoleranno sette, con un tempo di attesa massimo in fermata di 10 minuti e un tempo di percorrenza medio dell’intera tratta di 18 minuti (velocità commerciale di 18 chilometri orari).



Costi e benefici

Tirata una linea, la stima dei costi totali è una cifra importante: 69.660.586 euro. Di questi 44 milioni sono per lavori, 5,6 per le opere di mitigazione e 2,4 di oneri per la sicurezza. Vanno aggiunti poi 8,6 milioni di spese generali tra collaudi e possibili imprevisti, e infine altri 8,7 milioni di Iva.

Quest’opera però interesserà un padovano su dieci. Disegnando una fascia di influenza di 500 metri attorno alla nuova infrastruttura, possiamo considerare una popolazione interessata di circa 25.500 residenti, di cui circa 700 a Ponte San Nicolò.

Tra i benefici legati alla nuova infrastruttura anche due nuovi percorsi ciclabili: uno all’interno del parco Iris, l’altro in affiancamento al parcheggio, dalla fermata S. Antonio all’ospedale omonimo. Poi ci sarà un nuovo park scambiatore al capolinea sud di Voltabarozzo con 383 posti auto, di cui 8 riservati alle persone con disabilità. In più nella stessa area si è reso indispensabile un nuovo deposito-officina che integra e completa quello esistente a Guizza.

Le differenze con il progetto 2004

Rispetto al progetto preliminare, che risale ancora al 2004, sono state apportate alcune modifiche. A partire dall’eliminazione di ogni incrocio regolato da rotonde, un’ipotesi sostituita dai tradizionali semafori. Poi sono state riviste alcune fermate, in particolare quella dell’ospedale di via Giustiniani per favorire la viabilità. C’è stata poi la modifica del tracciato a Voltabarozzo, su via Nani anziché via Giardinetto, dopo il percorso di partecipazione svolto nel quartiere.

Infine il nuovo ponte sul canale Scaricatore è stato completamente rivisto: da ponte ad arco a ponte reticolare con luce di circa 90 metri, per portare le spalle fuori dall’alveo.

I 12 macro-cantieri

I lavori, che inizieranno nel 2021, sono stati organizzati in 12 macro-cantieri della durata di 2-3 mesi ciascuno. Con due punti fissi per tutti i due anni di realizzazione: quello al capolinea di Voltabarozzo destinato anche alla logistica e alla direzione lavori, e l’altro sullo Scolmatore per la realizzazione del ponte.

Per tutti gli altri tratti si è deciso di suddividere gli interventi per fasi su una mezza carreggiata alla volta, consentendo così la circolazione a senso unico alternato nella restante parte della carreggiata. I disagi non mancheranno ma limitati nello spazio e nel tempo. —

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