Nella lotta alle emissioni nocive una questione non marginale è quella che riguarda i mezzi pesanti: camion e Tir, nella maggioranza dei casi alimentati a diesel, sono infatti una delle principali fonti di gas serra, e da tempo anche il settore dei trasporti pesanti si sta convertendo a sistemi più ecologici, come i motori elettrici e le batterie a idrogeno. Una terza via è quella percorsa dalla Germania, dove è in atto un esperimento che potrebbe cambiare le carte in tavola: l’elettrificazione delle autostrade, con corsie dedicate ai mezzi pesanti, che grazie a un pantografo – proprio come i filobus – possono passare così velocemente all’alimentazione elettrica. L’esperimento è già in corso su un’autostrada poco distante da Francoforte, rivela il New York Times, e presenta diversi vantaggi.

La tecnologia è efficiente, perché trasmette direttamente l’energia dal cavo elettrico al motore, consentendo così di risparmiare in peso e in denaro rispetto alle batterie elettriche tradizionali. Inoltre, il sistema è semplice: Siemens, il gigante dell’elettronica che sta sponsorizzando questo esperimento, ha infatti adattato equipaggiamenti già esistenti, usati da decenni per i treni e per i trasporti urbani. Sotto un altro punto di vista si tratta invece di una follia: chi si accollerebbe il costo di elettrificare milioni di chilometri di autostrade nel mondo?

L'intervista

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Di certo tagliare le emissioni nocive dei mezzi pesanti è fondamentale nell’ambito della lotta al cambiamento climatico: i tir a lunga percorrenza rilasciano in atmosfera un’enorme quantità di gas serra e altri agenti inquinanti. Sulle soluzioni l’industria è divisa: Daimler e Volvo, i due più grandi costruttori al mondo, stanno puntando sui motori con celle a idrogeno, perché ritengono che le batterie elettriche necessarie per viaggi lunghi sottraggano troppo spazio al carico e siano di conseguenza poco pratiche.

D’altra parte Traton, la società controllata da Volkswagen, che possiede altri costruttori come Scania, MAN e Navistar, si sta invece concentrando sullo sviluppo di batterie elettriche dalle prestazioni migliori, oltre che sulle autostrade elettrificate. La società, insieme a Siemens e alla Autobahn Gbmh – l’ente pubblico che supervisiona le autostrade tedesche – è infatti tra i finanziatori della eHighway, la strada a sud di Francoforte che per ora è stata equipaggiata con i cavi per una distanza di tre miglia in entrambe le direzioni. Altri brevi tratti di strada elettrificata sono presenti nei Länder dello Schleswig-Holstein e del Baden-Württemberg; la tecnologia è già stata testata negli anni scorsi in Svezia e a Los Angeles, ma ora l’obiettivo è verificarne le performance nel quotidiano, con veri tir che trasportano veri carichi. Per la fine dell’anno oltre 20 mezzi pesanti useranno l’autostrada elettrificata in Germania.

Il personaggio

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Le prime tratte a essere attrezzate, come ha spiegato Hasso Grünjes, supervisore del progetto per conto di Siemens, dovrebbero essere quelle con i volumi di traffico più elevati, come l’autostrada che collega il porto di Rotterdam alla città industriale tedesca di Duisburg, o quella che unisce i due porti tedeschi di Amburgo e Lubecca. Su queste tratte, migliaia di Tir non fanno altro che andare avanti e indietro: con l’elettrificazione le società di trasporto risparmierebbero su quello che è il loro maggior costo, il carburante, giustificando così l’investimento nei mezzi dotati di pantografo. Secondo i calcoli di Siemens, 4.000 chilometri di autostrada elettrificata potrebbero assorbire il 60% del traffico pesante in Germania. Con un esborso non indifferente, che dovrebbe gravare sulle casse del governo tedesco: costruire la rete costa infatti, secondo le stime, 2,5 milioni di euro al chilometro.

Il ministero dell’Ambiente tedesco, che sta sponsorizzando le tre autostrade elettrificate del Paese, ha fatto infatti sapere che comparerà i risultati degli studi con quelli effettuati sui mezzi pesanti alimentati a idrogeno e su quelli che usano le batterie elettriche: in tre o quattro anni verrà presa una decisione su quale tecnologia supportare. “Secondo numerosi studi l’elettrificazione delle autostrade, nonostante gli elevati costi dell’infrastruttura, è l’opzione migliore”, ha fatto sapere il ministero al New York Times. Ma la gara è ancora aperta: le batterie di nuova generazione stanno infatti diventando sempre meno costose e più efficienti, e i tempi di ricarica stanno scendendo. “In ultima analisi sarà il costo totale di infrastrutture, veicoli ed energia a determinare quale tecnologia, o combinazione di tecnologie, verrà scelta”.

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Sulla strada dell’elettrificazione ci sono anche ostacoli politici. “In teoria si tratta dell’idea migliore”, ha spiegato Geert De Cock, analista specializzato della società Transport & Environment, attiva da un trentennio nell’ambito della mobilità sostenibile. In pratica, “ci sono problemi di coordinamento più che di tecnologia”, come ad esempio definire standard tecnici univoci per tutti i Paesi d’Europa. Per questo, ha concluso De Cock, “noi non supportiamo questa soluzione: perché pensiamo che alla fine non prenderà piede”.