Su questo sito utilizziamo cookie tecnici e, previo tuo consenso, cookie di profilazione, nostri e di terze parti, per proporti pubblicità in linea con le tue preferenze. Se vuoi saperne di più o prestare il consenso solo ad alcuni utilizzi clicca qui
Esci

Come riformare le concessioni puntando sui vantaggi collettivi

L’analisi di Giancarlo CoròIl crollo del ponte Morandi, con il suo drammatico sacrificio di vite umane, ha aperto uno squarcio sull'inadeguatezza del sistema italiano di gestione delle autostrade. Sull'on...

L’ANALISI

Giancarlo Corò

Il crollo del ponte Morandi, con il suo drammatico sacrificio di vite umane, ha aperto uno squarcio sull'inadeguatezza del sistema italiano di gestione delle autostrade. Sull'onda dell'indignazione nazionale, il governo ha subito proposto la revoca della concessione alla società Autostrade per l'Italia che gestisce 3mila chilometri di rete sul territorio nazionale. Non solo. Il Ministro dei Trasporti ha espresso la volontà di passare alla gestione diretta dello Stato d ...

Paywall per contenuti con meter e NON loggati

Paywall per contenuti senza meter

L’ANALISI

Giancarlo Corò

Il crollo del ponte Morandi, con il suo drammatico sacrificio di vite umane, ha aperto uno squarcio sull'inadeguatezza del sistema italiano di gestione delle autostrade. Sull'onda dell'indignazione nazionale, il governo ha subito proposto la revoca della concessione alla società Autostrade per l'Italia che gestisce 3mila chilometri di rete sul territorio nazionale. Non solo. Il Ministro dei Trasporti ha espresso la volontà di passare alla gestione diretta dello Stato di tutti i 7 mila chilometri della rete autostradale italiana oggi in concessione a 23 società. Siamo sicuri sia questa la soluzione migliore per garantire al paese una rete efficiente e sicura di trasporto?



Passato il momento del lutto, abbiamo ora il dovere di guardare con coraggio e razionalità a un processo di riforma che attende da anni. L'Unione Europea è in realtà fra le istituzioni che hanno più criticato il sistema italiano, basato su un rapporto che avvantaggia le società concessionarie rispetto allo Stato.

Prima di richiamare i termini del problema è tuttavia giusto ricordare che il sistema italiano di concessioni autostradali ha costituito fin dagli anni '50 un'innovazione istituzionale e finanziaria di tutto rispetto, che ha reso possibile realizzare un'impresa infrastrutturale di straordinaria complessità tecnica ed economica. Attraverso un'operazione di finanza di progetto lo Stato ha realizzato un'infrastruttura fondamentale con investimenti pagati non dalla fiscalità generale, bensì dai pedaggi.

Una volta rientrate dai costi dell'investimento, le concessionarie avrebbero tuttavia dovuto restituire l'infrastruttura allo Stato. Questo non è però mai avvenuto. Per due motivi. Innanzitutto un'infrastruttura così complessa non ha solo costi di costruzione, ma anche di manutenzione, che richiedono risorse, tecnologie e competenze non disponibili nei tradizionali apparati pubblici. In secondo luogo le società concessionarie erano nel frattempo cresciute in termini economici e di influenza politica, capaci così di condizionare le decisioni pubbliche a proprio favore. Infatti, se di regola la concessione per la gestione di un'opera pubblica dovrebbe avvenire tramite gara, in realtà la gara è stata un'eccezione.



Il meccanismo chiave è stato invece quello del prolungamento della concessione, che consisteva in un piano di opere aggiuntive concordato con lo Stato da ripagare attraverso i pedaggi futuri su tutta rete in gestione. In questo modo sono state realizzate molte opere utili – da nuovi tratti autostradali alle tangenziali – senza gravare direttamente sui bilanci pubblici. Ma sono state costruite anche diverse opere inutili al solo scopo di prolungare la concessione. Un caso esemplare è proprio in Veneto con la Valdastico Sud, autostrada priva di ogni logica trasportistica, dannosa all'ambiente e molto costosa, ripagata non dai pochissimi autoveicoli che la usano, ma dall'aumento dei pedaggi di chi attraversa le tratte ben più trafficate della A4 tra Padova e Brescia!

Le concessionarie autostradali, soprattutto dopo la privatizzazione avviata alla fine degli anni '90, sono diventate entità spurie, che da un lato si muovono come imprese private, senza tuttavia la concorrenza del mercato; dall'altro sono considerate di interesse pubblico, ma fuori dai confini dello Stato. Un sistema opaco, fonte di privilegi quando non di corruzione.



La proposta di statalizzare il sistema autostradale ha dunque buone ragioni. Ma anche molti limiti. Il primo, già richiamato, è che la gestione di queste infrastrutture richiede competenze tecniche e manageriali che non sono facili da creare all'interno delle organizzazioni pubbliche. In questo senso, l'idea che i profitti generati da queste società potrebbero essere incamerati dallo Stato dimentica un fatto elementare: la gestione statale porterebbe un sicuro aumento dei costi (dovuti alla minore efficienza) e una probabile riduzione delle entrate (con pedaggi calcolati in base a criteri politici, non industriali). La conseguenza è l'azzeramento dei margini, perciò anche delle risorse da investire in manutenzione e nuove opere. Del resto, quando la società Autostrade era dell'Iri, non risulta che i bilanci fossero così floridi.

Un secondo motivo riguarda gli incentivi all'innovazione. Le concessionarie italiane hanno ad esempio creato la tecnologia Telepass che è tra le più avanzate al mondo e che sta diventando uno standard per il pagamento di altri servizi, come parcheggi e carburante. Considerato che nei trasporti si sta giocando una delle partite tecnologiche più importanti, perché non promuovere lo sviluppo delle competenze a servizio della mobilità integrata, favorendo il reinvestimento degli utili delle concessionarie in sistemi di trasporto collegati alle autostrade, come treni, metropolitane, veicoli elettrici? Un esempio in questa direzione è l'Autobrennero, la cui concessione è vincolata alla realizzazione del tunnel ferroviario, operazione che trasforma una società autostradale in un'agenzia di trasporto multimodale.



Questo cambiamento richiede tuttavia un quadro regolativo più efficace di quello attuale. Più che un ritorno alla gestione diretta dello Stato c'è bisogno di authority pubbliche indipendenti, con competenze specializzate e poteri di intervento, che facciano i cani da guardia del mercato al fine di ottenere dalle imprese le migliori condizioni possibili di sicurezza, efficienza e trasparenza a beneficio dei cittadini. Si tratta di un salto politico e culturale che l'Italia non può più permettersi di rinviare. —