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«Infrastrutture, serve una rete integrata e la Tav non può fermarsi ogni 30 km»

Marco Pasetto, docente di Ingegneria al Bo, analizza il sistema di trasporti su strada, ferro e acqua attorno a Padova «Autostrade insufficienti, troppa sinistrosità. Tangenziali congestionate e il tram va valutato in rapporto con il traffico»



«La rete dei trasporti dovrebbe essere integrata e multimodale. Altrimenti abbiamo solo porzioni completamente svincolate una dall’altra e quindi una rete poco efficiente. Certo se poi progettiamo la Tav con una stazione ogni 30 chilometri non si può proprio parlare di alta velocità».

Da anni studia e far ricerca sugli spostamenti: Marco Pasetto è docente di “Infrastrutture viarie, ferroviarie ed aeroportuali” al Bo e si posiziona sul fronte più avanzato dell’innovazione in questo campo. Senz ...

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«La rete dei trasporti dovrebbe essere integrata e multimodale. Altrimenti abbiamo solo porzioni completamente svincolate una dall’altra e quindi una rete poco efficiente. Certo se poi progettiamo la Tav con una stazione ogni 30 chilometri non si può proprio parlare di alta velocità».

Da anni studia e far ricerca sugli spostamenti: Marco Pasetto è docente di “Infrastrutture viarie, ferroviarie ed aeroportuali” al Bo e si posiziona sul fronte più avanzato dell’innovazione in questo campo. Senza dimenticare però che prima di pensare a nuove grandi opere «è necessario lavorare sull’esistente per migliorarlo e adeguarlo alle nuove necessità».

Professore, le notizie degli ultimi giorni hanno fatto emergere il tema della pericolosità e dell’elevata sinistrosità delle nostre autostrade. Che ne pensa?

«Il livello di servizio e la qualità della circolazione sono andati fortemente decadendo. Oggi c’è un aumento dei volumi di traffico: le tre corsie in A4 e le due in A13 non sono più sufficienti. C’è una sinistrosità quasi quotidiana».

Perché tutti questi incidenti?

«Principalmente ci sono tre fattori: la capacità delle infrastrutture, il volume di traffico e il comportamento degli utenti. È cresciuto in particolare il traffico di mezzi pesanti: bisogna aumentare la capacità per garantire funzionalità e tempi di percorrenza».

È giusto pensare ad ampliare la capacità delle autostrade se in futuro potrebbe cambiare il modo di spostarci o di trasportare le merci?

«Tecnologie, mezzi e modalità d’uso cambiano, ma non credo che i tempi di attuazione delle innovazioni siano così brevi».

Bisogna fare un’analisi dei flussi non solo quantitativa ma qualitativa?

«Le nostre autostrade, caratterizzate da caselli abbastanza ravvicinati, sono spesso percorse da flussi di carattere locale. Bisogna capire quanti usano le autostrade per evitare una rete minore congestionata. Ci si deve porre il problema se sia da potenziare l’autostrada o la viabilità esterna, come ad esempio le complanari».

E dunque riprendere in mano il progetto del sistema delle tangenziali venete?

«Così si potrebbero separare i diversi flussi. Verona, Vicenza e in parte Padova hanno tangenziali che lambiscono l’autostrada per lunghi tratti. Ma va fatto un’analisi seria perché forse gli spazi richiesti per realizzare il sistema delle tangenziali richiede spazi maggiori rispetto all’ampliamento a 4 corsie dell’A4.

E siamo in un territorio con un alto livello di antropizzazione».

“Zoomando” su Padova, il progetto più importante è quello di un Grande raccordo anulare che porti il traffico da sud verso ovest.

«Le tangenziali di Padova hanno grossi limiti perché per 10 mesi l’anno a causa del pendolarismo sono spesso soggette a congestioni. Un qualsiasi incidente può portare a un blocco. Per questo avere un livello superiore che perimetri Padova potrebbe essere utile per mettere in correlazione gli assi autostradali e comunque “bypassare” ampie aree di territorio in modo più rapido e diretto».

Ma c’è un problema di sostenibilità dell’opera.

«Va affrontata a 360 gradi. C’è il problema economico ma anche quello dell’impatto ambientale, perché questo territorio è già martoriato dalle edificazioni».

Si parla molto della Pedemontana veneta. È possibile che spostare più a nord parte degli spostamenti possa essere un impoverimento per Padova?

«La Pedemontana certamente sottrarrà quota parte del traffico che oggi gravita in A4. Ma è una quota parte che spesso è estranea a Padova. È come quando si pensava che il Passante potesse determinare la fine di Mestre. In realtà è servito a spostare un traffico di transito che nulla aveva a che fare con Mestre».

C’è il rischio che Padova si ritrovi isolata?

«Penso che chi utilizzerà la Pedemontana lo farà per un progetto di lunga percorrenza o perché afferisce a un altro territorio. L’economia di Padova non credo ne risentirà».

Sarebbe necessario però rafforzare gli assi verso nord come la Statale del Santo o la Valsugana.

«Sono radiali che hanno certamente bisogno di adeguamenti. La 308, in particolare, ha delle condizioni di percorrenza che sono fortemente vincolanti, con sinistrosità elevata e presenza di mezzi pesanti».

E le radiali a sud della città?

«Dopo la Piovese abbiamo la Bovolentana e la Conselvana che in termini di percorribilità e fruibilità non sono il massimo, perché attraversano centri abitati e ci sono frequenti intersezioni. Alcune aree, diciamo tra Monselice e Piove di Sacco, non hanno condizioni ottimali di raggiungibilità. Mentre la Monselice-mare, nonostante la sua pericolosità, è una strada che permette un rapido spostamento tra le zone est e ovest della Bassa».

In città l’infrastruttura viaria più importante in corso di realizzazione è l’Arco di Giano, una strada “passante” est-ovest.

«È un’opera che permette di sgravare la città di una parte del traffico. Come è avvenuto per alcuni interventi utili e puntuali realizzati negli ultimi anni: il cavalcavia Sarpi-Dalmazia e quello della Fiera. Va valutato però l’impatto del nuovo ospedale, perché le previsioni dei primi studi non danno risposte su questo tema».

L’altro grande intervento è costruire una rete di tram per incentivare il trasporto pubblico.

«È un principio giusto ma Padova ha un impianto storico che non consente interventi pesanti. Con le nuove linee di tram va valutato cosa ne sarà del traffico privato, perché non tutti utilizzano il mezzo pubblico.

Il rischio è che se gli spostamenti non sono riassorbiti dal trasporto pubblico, il traffico si sposta su altre strade. Bisogna ragionare sempre sull’insieme della rete, sia pubblica che privata».

Restando in tema di rotaie, bisogna fare l’alta velocità?

«In questo caso la nostra visione campanilistica ci ha portato a ignorare le esigenze superiori. E adesso con una stazione ogni 30 chilometri il treno non fa neppure in tempo ad acquisire velocità. Sarebbe stato meglio fare come per le reti stradali, con diversi livelli».

Era l’Sfmr il livello inferiore, che doveva garantire collegamenti puntuali con i centri più piccoli.

«Sì aveva la funzione di trasporto capillare e di interconnessione con la rete principale. Mentre se colleghiamo tutti all’alta velocità questo può magari far crescere le singole realtà, ma non la funzionalità del trasporto. I tempi di percorrenza resteranno quelli delle attuali Frecce».

La stazione della Tav può essere per Padova un’opportunità di riqualificazione?

«Bisogna vedere come verrà realizzata, perché l’alta velocità ha delle esigenze in termini di spazi e infrastrutture che sono diverse dalle altre linee. A Bologna, ad esempio, hanno fatto una parte ipogea nell’area della stazione esistente».

Per quanto riguarda le merci invece?

«L’Interporto di Padova ha sempre avuto una giusta localizzazione e buone connessioni. Certo si può ancora migliorare con collegamenti stabili alla rete ferroviaria».

E puntare ad essere il retroporto di Venezia?

«Anni fa fu progettata l’idrovia. Oggi bisogna decidere se potenziare questo collegamento via acqua o sostituirlo con qualcosa di diverso. Padova può giocare un ruolo importante nel supporto di Venezia ma così com’è l’idrovia non è più adeguata. Va fatta una scelta, sulla base di studi ma in tempi rapidi, perché poi i tempi della pianificazione e dell’attuazione sono molto lunghi».

Le scelte vanno fatte sulla base di valutazioni e studi. Lei come determinerebbe le priorità?

«Penso che la prima cosa sia terminare le opere in fase di realizzazione, senza aprire ulteriori sterili discussioni. E mi riferisco soprattutto alla Torino-Lione e alla Pedemontana. Senza valutazioni di carattere politico, ma se queste opere sono in fase di realizzazione è perché ci sono stati degli studi, dei progetti, delle concertazioni. In secondo luogo i bisogna individuare le necessità urgenti e concentrarsi su quelle».

Gli investimenti sulle infrastrutture possono aiutare la ripresa?

«Il sistema infrastrutturale è fondamentale per l’economia di questo territorio. A mio parere c’è davvero molto da lavorare sull’esistente. Ma questo non esclude la possibilità di studiare soluzioni nuove e compatibili con un territorio sempre più in difficoltà dal punto di vista idrogeologico. Serve una infrastrutturazione rispettosa del territorio e aperta a nuove tecniche, tecnologie e soluzioni». —