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Viaggio sul tram parigino che Padova vuole adottare

Translohr 2.0 serve la zona sud della capitale con vetture da 304 passeggeri

Il nuovo tram di Parigi che piace a Padova Il nuovo tram di Parigi che piace a Padova: il servizio video dell'inviato Claudio Malfitano

PARIGI. Alle porte di Viroflay, cittadina all’estremo sud della regione parigina, il tram imbocca una ripida discesa tra le verdi colline francesi e si infila in un tunnel. Il Translohr diventa metropolitana e viaggia per due chilometri sotto il centro del piccolo paese di periferia. È l’ultima trovata di una capitale europea, Parigi, e della sua regione, l’Ile del France, che hanno deciso di investire sul trasporto pubblico non tanto per il centro (la “ville lumière” è servita dalla più grande rete di metropolitana al mondo) quanto per le periferie. Per dare collegamenti fisici a quelle banlieu che soffrono di una distanza sociale e culturale.

Per questo “Ile de France Mobilités”, l’azienda pubblica che si occupa dei trasporti nella regione parigina, ha speso 384 milioni di euro per questo tram, completato solo lo scorso anno, che ogni giorni trasporta circa 50 mila persone. È il “Translohr 2.0”, nato dallo scorporo della Lohr, il cui ramo tram viario è finito in una società (che si chiama Ntl) per il 51% del colosso francese delle infrastrutture Alstom e per il 49% di un fondo del ministero dei trasporti transalpino. Proprio questa implementazione del mezzo, assieme all’esempio francese, hanno spinto il duo Giordani-Lorenzoni a confermare il Translohr come tecnologia utilizzata nel progetto inviato a Roma per ottenere i finanziamenti per la seconda linea del tram padovano. Quello della città del Santo però non sarà che l’epigono in sedicesimo del gemello parigino.

Il Translohr che parte ogni 5 minuti da Châtillon Montrouge (zona sud della capitale francese, al capolinea di una linea del metro) è composto da 21 convogli ognuno con sei vagoni. In pratica è il doppio di quello oggi utilizzato a Padova sul Sir1, che è a tre vagoni. È lungo circa 50 metri e altrettanto lo sono le fermate. Ogni vettura può portare fino a 304 passeggeri. E infatti è utilizzato da oltre 50 mila passeggeri al giorno, per una portata totale di 22 milioni all’anno.

Per restare sul binario del confronto, nel progetto del Sir3 (la seconda linea padovana dalla stazione a Voltabarozzo) l’aspettativa ipotizzata è di 5 milioni di passeggeri annuali. E anche il costo è proporzionato: in Francia il Translohr è costato 384 milioni, a Padova ne dovrebbe costare una sessantina.

Il sistema monorotaia della Lohr è stato scelto a Parigi (i lavori sono partiti nel 2011) perché deve affrontare alcuni tratti con pendenze in salita in cui un tram normale ha maggiori difficoltà. Ma il Translohr di Parigi ha il vantaggio di correre il suo intero percorso (14 chilometri con 21 fermate coperte in 40 minuti) su sede propria, senza mai circolare assieme alle auto. In più il sistema semaforico è completamente sincronizzato e il tram francese non ha alcuno stop, se non alle fermate per far salire e scendere i passeggeri. Questo fa sì che riesca a mantenere una velocità commerciale di 20 chilometri orari, che lo rende competitivo rispetto all’uso dell’automobile.

Il lungo tram attraversa tutta la periferia sud parigina, in direzione Versailles, fermandosi però al comune di Viroflay. Non è infatti utilizzato dai turisti, ma solo dai parigini. Che alla stazione di arrivo possono trovare altre connessioni ferroviarie con l’area finanziaria de La Défense e la stazione di Saint-Lazare.

Gli interni del nuovo Translohr sono in tutto e per tutto simili a quello padovano, con la differenza che nella città di Giotto si è scelto di rivestire i sedili con il blu stellato che richiama il soffitto della Cappella degli Scrovegni. È stato migliorato nel corso degli anni il sistema di alimentazione aereo e l’affidabilità del mezzo. A Parigi infatti, finora, non sono stati registrati deragliamenti o rotture, come invece è accaduto diverse volte a Padova, le ultime quest’estate all’Arcella.

D’altronde il tram padovano è stato inaugurato dieci anni fa, nel 2007, mentre quello della periferia parigina ha iniziato le sue corse nel 2014, per essere poi completo, con la realizzazione del tunnel modello metropolitana, nel 2016.

Un tram che piace, dunque, sia alla sindaco di Parigi, la socialista Anne Hildago, che appena qualche settimana fa ha ribadito l’urgenza di una transition écologique di tutta l’area urbana parigina. Ma piace anche ai cittadini visto che il consiglio dipartimentale di Yvelines ne ha chiesto il prolungamento a ovest e i militanti ecologisti di Châtillon quello a nord-est. L’esempio di una “cura del ferro” che, secondo l’amministrazione Giordani, va assolutamente copiato.

c.malfitano@mattinopadova.it
 

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